Opór powietrza: Różnice pomiędzy wersjami
| (Nie pokazano 3 pośrednich wersji utworzonych przez tego samego użytkownika) | |||
| Linia 3: | Linia 3: | ||
Pierwszym najważniejszym i podstawowym czynnikiem jest sam kształt pojazdu i jego współczynnik oporu. | Pierwszym najważniejszym i podstawowym czynnikiem jest sam kształt pojazdu i jego współczynnik oporu. | ||
[[File: | [[File: Coefficient of drag.png|thumb|Współczynnik oporu kształtu]] | ||
Świętym grallem w awionice jest uzyskanie laminarnego przepływu powietrza i osiąga się to na wiele sposobów.</br> | Świętym grallem w awionice jest uzyskanie laminarnego przepływu powietrza i osiąga się to na wiele sposobów.</br> | ||
Chłodzenie powietrza stabilizuje warstwę przyścienną i poprawia przepyw laminarny.</br> | Chłodzenie powietrza stabilizuje warstwę przyścienną i poprawia przepyw laminarny.</br> | ||
Mikrootowry np 0,065 mm do ssania powietrza aby lepiej przylegało na skrzydłach </br> | |||
Aktualna wersja na dzień 20:04, 24 mar 2025
Powodem przez który samoloty mają maksymlaną predkość jest opór powietrza. Prędkość stabilizuje się gdy siła ciągu równa się oporowi i pojazd dalej nie przyspiesza. Gdyby go nie było oporu powietrza, opmijając wytrzymałość poszycia, prędkość samolotów pasażerskich byłaby nieograniczona a zasięg znacznie zwiększony.
Dlatego tak ważne jest aby zminimalizować opór powietrza do maksimum i jest to dużo ważniejsze niż zwiększanie mocy silników, które powodują tylko większą masę i zużycie energii.
Pierwszym najważniejszym i podstawowym czynnikiem jest sam kształt pojazdu i jego współczynnik oporu.
Świętym grallem w awionice jest uzyskanie laminarnego przepływu powietrza i osiąga się to na wiele sposobów.
Chłodzenie powietrza stabilizuje warstwę przyścienną i poprawia przepyw laminarny.
Mikrootowry np 0,065 mm do ssania powietrza aby lepiej przylegało na skrzydłach